Premier essai / Peugeot 308 : dans le sillage des SUV

Le concept

Les concepts traditionnels souffrent de l'engouement du public pour les SUV et autres crossovers qui fleurissent l'offre de tous les constructeurs, tant les spécialistes du Premium que les généralistes. Peugeot n'aurait pas pu étoffer sa gamme avec les 3008 et 5008 sans soutenir les best-sellers existants, dont le clan des 308 berline et SW.

Ce qui change

Sans toucher à leur conformation de berline ou de break, les stylistes leur ont remodelé le nez pour les faire ressembler à celui des 3008 et 5008. En pratiquant ce qu'on pourrait appeler du "façadisme" à l'envers. Les 308 s'offrent donc un nouveau masque en s'inspirant de la face avant des nouveaux 3008 et 5008. Pour parvenir à dégager la même présence que les SUV, le capot s'est horizontalisé sur une calandre qui s'est verticalisée en prenant un peu de hauteur. Les phares ont été redessinés en gardant les crossovers comme source d'inspiration: des diodes diurnes s'intègrent dans les optiques elliptiques à halogènes des 3 premiers niveaux d'exécution (Accès, Active, Allure), tandis que les 3 niveaux supérieurs (GT Line, GT et GTI) adoptent du full led. Les "signatures" lumineuses se rapprochent de celles des SUV. Chaque sous-groupe étrenne un nouveau bouclier spécifique à 3 grandes ouïes, un normal pour les versions courantes (les 3 A) et un logiquement surdimensionné pour les sportives GT.

Un dernier détail extérieur intriguera les esprits observateurs: la trappe de carburant n'est plus ronde mais rectangulaire. Cette modification a une raison technique; il s'agit tout simplement d'aménager une place pour la goulotte de remplissage d'AdBlue, un additif moins coûteux et à l'appoint plus aisé que celui qu'exigeait le petit réservoir de cérine – ou d’Eolys du nom commercial de l’additif utilisé par PSA pour mieux régénérer le filtre à particules, supprimé sur le 1.5 BlueHDi. Ce choix, ajouté à la réduction de cylindrée, à un nouvel échangeur et une géométrie des têtes de piston inspirée de la Peugeot 908 victorieuse au Mans, met le tout nouveau "quinze-cents" en conformité avec la norme Euro 6c tout en le faisant consommer 4 à 6% de moins que le "seize-cents" de 115 ch.

Comment ça roule ?

Pourvu d'un système de coupure-redémarrage (stop & start), le nouveau BlueHDi développe 130 ch et 300 Nm à 1750 tr/min. Ce 1.5 BlueHDi 130 remplace le 1.6 BlueHDi 120, tout en fournissant autant de couple que le 1.6 BlueHDi 115 qui, comme le 100 ch, sont maintenus dans l'éventail des motorisations qui compte encore, chez les turbo Diesel, les 2.0 BlueHDi de 150 et 180 ch (370 et 400 Nm, respectivement). En turbo essence, ce sont les fratries des 3 cylindres 1.2 PureTech (en versions 110 et 130 ch – cette dernière, optimisée et dotée d’une nouvelle boîte manuelle à 6 rapports, sera disponible en fin d’année) et des 4 cylindres 1.6 THP de 205 (GT) et 270 ch (GTI). Nous avons réservé la plus longue boucle d’essai au «quinze-cents» BlueHDi qui nous a prouvé que, entre autre grâce à sa culasse redessinée, il pouvait monter en régime comme un moteur à essence, non sans conserver toute sa «patate» autour des 1750 tr/min (300 Nm). Pour fixer les idées, la GT turbo essence 1.6 THP 205 ch dépote 285 Nm au même régime de 1750 tr/min. Bien sûr, le Diesel n’est ni aussi mélodieux ni, bien évidemment, étagé sport question boîte de vitesses.

L’autre primeur vient de la boîte automatique à 8 rapports. Développée pour PSA par Aisin AW, elle ne concerne que le 2.0 BlueHDi de pointe (180 ch) en version GT. Nous aurions préféré que la première Peugeot à 8 vitesses (EAT8) ait un Diesel moins audible que ce 2 litres qui a déjà une carrière derrière lui avec 6 vitesses (EAT6). Renseignements pris, l’insonorisation de la 308 n’a pas été retravaillée. Néanmoins, la réduction de consommation se révèle sensible – jusqu’à 7% – par rapport à l’EAT6, grâce à l’ajout de 2 rapports et à un échelonnement mieux optimalisé des intermédiaires (lissant davantage les sauts de régimes aux passages des vitesses), mais aussi grâce à l’extension de l’intervention du Stop & Start jusqu’à 20 km/h. L’EAT8 est également plus compacte et légère que l’EAT6.

L’espoir de voir cette boîte seconder un plus petit moteur s’avère par ailleurs plus que vain ; même les Allemands ne descendent pas en-dessous des 2 litres de cylindrée (turbo-suralimenté !) dès lors qu’il s’agit d’une 8 vitesses. Une transmission hydraulique mange beaucoup de couple ; il était donc illusoire d’imaginer qu’un 1.5 HDi ou un 1.2 PureTech puisse s’y atteler. Le levier de sélection «Shift & Park by wire» de la nouvelle version automatique a été redessiné avec le souci d’en améliorer l’ergonomie et l’esthétique. Au bilan, l’EAT8 d’Aisin AW apporte à Peugeot le raffinement des berlines allemandes les plus en vue (dans la classe des 2 litres), à la différence que le paramétrage du mode sport demeure toujours un peu caricatural sur la Française, par ailleurs parfaitement naturelle sur son programme normal. Il faudra peut-être que les services de validation de Belchamps s’y reprennent à 2 fois, comme pour l’EAT6, pour obtenir une logique de passage des rapports en mode sport qui satisfasse tous les conducteurs, et pas seulement ceux qui attendent d’une boîte auto qu’elle mime la conduite dynamique d’une manuelle.

Budget/Équipement

La nouvelle 308 profite des aides à la conduite derniers cris étrennées par les gammes 3008 et 5008. Sont concernées les alertes actives de distance (avec freinage d’urgence pour un piéton sous les 60 km/h, derrière un véhicule arrêté sous les 80 km/h ou en mouvement dans la fourchette des vitesses 5-140 km/h), de franchissement involontaire de ligne (visuelle et sonore > 80 km/h, avec correction de trajectoire entre 65 et 180 km/h), de temps de conduite (> 2 heures) et d’attention conducteur. S’y ajoutent la commutation automatique des feux de route, le reconnaissance des panneaux de vitesse et préconisation, le régulateur de vitesse adaptatif (avec fonction stop sur boîte auto, fonction 30 km/h sur boîte manu), la surveillance des angles morts (active de 12 à 140 km/h, avec témoin et, en collaboration avec l’AFIL, correction de volant pour éviter une collision), l’assistance au stationnement en créneau et en bataille et la caméra vidéo 180° avec vision à 360°. Restent que ces assistants de conduite sont regroupés dans des packs d’options (Safety Plus à 900 €, Driver Assist I à 600 €, Driver Assist I & II à 1.450 €) destinés aux niveaux d’équipement 2 (Active, GT Line) et 3 (Allure, GT), sans concerner la version de base Acces qui est même privée du Hill Assist et des capteurs de recul montés de série sur toutes les autres exécutions. Cette remarque n’a, au final, qu’une portée très relative puisque la 308 qui se vend le mieux depuis son lancement est l’Allure, suivie de la GT Line, soit celles qui sont d’office pourvue de la navigation 3D, du Mirror Screen (comprenant l’Apple Carplay, le Mirror Link et l’Android Auto), une option facturée 1200 € sur l’Active. Voilà qui prouve à suffisance que l’ascension en gamme de la 308 est une réalité.

Les concurrentes

Plus élevés que ceux de la Renault Mégane, les tarifs de la 308 s’approchent davantage de ceux de la VW Golf 5 portes, sachant que le ratio prix/équipement est sensiblement plus favorable à Peugeot. Sans parler de la qualité perçue, qui place la marque au lion au-dessus de ses rivales françaises, italiennes, espagnoles, tchèques, voire même nippones et allemandes généralistes.   

NOTRE VERDICT

Adulée dès ses débuts, la 308 n’avait pas grand-chose à améliorer pour continuer à plaire. Il lui fallait juste se hisser au niveau des 3008 et 5008 quant à la logique et à la modernité de ses équipements, tout ça sans se permettre la moindre relâche dans le domaine crucial de la qualité perçue. Qu’on adopte ou non son petit volant positionné bas et son combiné à instrument haut perché, elle conforte sa position de compacte familiale la plus plaisante à conduire et comme la Française de très grande diffusion la plus valorisante.