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Premier essai / Mercedes Classe G 2018 : La théorie de l’évolution

Sous des dehors inchangés, le « G » évolue sur le fond, afin de mieux s’acclimater au bitume du monde moderne. Mais peut-il toujours attaquer la boue de front et planter ses jantes bien profond ?

  • Avis Rédaction 15.57/20

Sommaire :

Le concept

C’est un roc, c’est un pic, c’est un cap… et c’est surtout devenu une légende. Cela fait bientôt 40 ans que ce cube sur roues traîne sa carcasse sur nos routes et sentiers, même les plus cabossés. Né en 1979, le Classe G anticipe la crise de la quarantaine et se renouvelle entièrement. Techniquement, le Classe G reste charpenté autour d’un robuste châssis en échelle, qui a été légèrement redessiné et renforcé par endroits. Le modèle conserve aussi un pont arrière rigide, guidé par 4 bras (contre 2 auparavant) et une barre Panhard. Mais pour mieux coller au bitume, il troque son pont avant rigide contre un train à roues indépendantes et double triangulation.

Ce qui change

La boîte de vitesses automatique compte maintenant 9 rapports contre 7 auparavant et la transmission est toujours de type intégrale permanente, avec une répartition avant/arrière de 40/60% (contre 50/50% auparavant). Les trois différentiels restent verrouillables à 100% sur simple pression d’une touche. Le modèle dispose aussi toujours d’une gamme de vitesses courtes (rapport de réduction de 2,93 contre 2,10 pour l’ancien). La garde au sol gagne 6 mm, pour culminer à 24,1 cm. Et, bien que le gabarit ait enflé (+ 5,3 cm en longueur et 12,1 en largeur), le nouveau Classe G améliore d’un degré ses angles d’attaque (31°), ventral (25,7°) et de fuite (30°). Il craint également moins les roulés-boulés (angle d’inclinaison de 35°; +7°) et boit moins vite la tasse (profondeur guéable de 70 cm contre 60 pour l’ancien modèle). Voilà pour la théorie. Voyons ce qu’il en est en pratique…

Comment ça roule ?

Notre essai débute avec la version G500. Dès les premiers mètres, on perçoit les progrès réalisés en matière de comportement routier. Le nouveau « G » ne se désunit plus à l’amorce des virages et sa nouvelle direction (désormais à crémaillère et assistance électromécanique) est plus directe et précise que l’ancienne (boîtier à recirculation de billes et assistance hydraulique). Ceci dit, la conduite reste assez rustique : malgré l’amortissement piloté (en option sur le G500 et de série sur l’AMG), on perçoit toujours les réactions un peu rudes du pont arrière rigide, tandis que le roulis reste très prononcé en courbe. La version G63 AMG est clairement plus dynamique. Cela grâce à un amortissement plus ferme, mais aussi à l’ajout d’une barre antiroulis arrière et d’une direction à démultiplication variable.

C’est quand la route s’arrête que le Classe G épate réellement… Bien qu’il ait perdu son pont avant rigide, le modèle conserve des gènes de vrai franchisseur, comme nous avons pu le vérifier sur un parcours trialisant. Cette Mercedes sait toujours tortiller des roues comme une araignée joue des pattes, pour s’agripper aux sols les plus mouvants ou cassants. Et l’engin ne s’encombre pas du superflu. Le « G » fait notamment l’impasse sur la suspension pneumatique, plus fragile sur le terrain que de bons vieux ressorts hélicoïdaux. Et point ici de contrôle de vitesse en descente ou autre assistance électronique : dès que l’on bloque un des différentiels ou que l’on engage la gamme de vitesses courtes (une opération pouvant s’effectuer en roulant), le système débranche l’ESP et l’ABS. Une conduite sans bretelle, mais facile : la première vitesse extrêmement courte permet de se jeter dans une pente abrupte sans piquer du nez, tandis que les blocages de différentiels exploitent la plus fine trace d’adhérence, et cela même quand l’engin n’a plus qu’une seule roue sur le sol.

Prix/équipement

A 113.000 € l’unité de base, on ne peut pas dire que le G soit donné. Mais c’est le prix pour fait l’acquisition d’une légende automobile. Esthétiquement d’ailleurs, le nouveau « G » n’a pas changé. Et pourtant, tout le reste est neuf. Et pour perdre du poids, ce nouveau « G » fait un usage massif d’aciers à haute résistance et il s’est également fait greffer des portes, des ailes et un capot en aluminium. Résultat : le modèle a perdu environ 170 kilos sur la balance.

La concurrence

Elle n’existe pas. Car un Range Rover est plus cossu tandis qu’un Wrangler l’est beaucoup moins. Et comme le Land Cruiser n’existe pas avec 500 ou 600 ch... Le Classe G est donc totalement unique sur le marché. Ça fait son exclusivité et ça justifie sans doute en partie son prix.

Notre verdict

Le nouveau Classe G a réussi sa mission : devenir plus routier tout en restant fidèle à lui-même. Il n’a pas perdu son âme face à la modernité et conserve sa forte personnalité, mais désormais matinée d’une pincée de bonnes manières sur le bitume. Plus raffiné qu’un Jeep Wrangler mais plus pur qu’un Range Rover, ce 4x4 Mercedes conserve son caractère à part et son positionnement décalé sur le marché.

  • Style et caractère préservés
  • Meilleur sur la route…
  • …sans être moins bon sur le terrain
  • Prix exorbitant
  • Consommation gargantuesque
  • Nombreux bruits aérodynamiques

Rédigé par le