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/ Comment choisir un SUV ?

Près de 40% des voitures neuves vendues chez nous, et à peu près autant dans les pays voisins, sont des SUV. Mais le concept recouvre plusieurs acceptions. Aussi est-il important de voir que est le type de SUV le plus adapté pour vous…

Sommaire :

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Les Sports Utility Vehicles existent depuis pas mal de temps déjà, mais c'est réellement au cours des dix dernières années qu'ils ont opéré leur percée. Aujourd'hui, plus aucun constructeur, ou presque, ne peut se permettre de ne pas avoir de SUV dans sa gamme.

L'origine du concept est à chercher aux Etats-Unis, où les "trucks" (que les Québécois appellent "camions" et nous "pick-up"…) et les SUV représentent également une part importante du marché. Et ce à un tel point qu'un constructeur comme Ford a décidé de ne plus y commercialiser de berlines classiques, ce type de voiture y étant trop peu demandé. Le concept a ensuite été adapté aux spécificités du marché européen, avant d'y connaître le succès que l'on sait.

Il existe aujourd'hui sur notre continent des SUV de toutes les tailles et de tous les styles, depuis le 4x4 "pur et dur" que l'on appelait naguère véhicule tout-terrain au crossover élégant qui tient plus du coupé 4 portes haut sur pattes et qui ne posera jamais un pneu hors du bitume.

Qui dit adaptation au marché européen dit évidemment downsizing: aussi trouve-t-on maintenant chez nous des SUV de (très) petite taille. Pas facile de s'y retrouver au sein de cette offre pléthorique, mais diablement riche et intéressante !

Quel est votre profil de conducteur ?

Ce que devrait faire avant toutes choses l'acheteur d'un véhicule, quel qu'il soit, c'est d'établir son profil de conducteur ainsi que celui des autres personnes également appelées à utiliser le dit véhicule. Il faut ici répondre à des questions fondamentales: combien de kilomètres parcourt-on chaque année? Quel est l'usage principal du véhicule? Que veut-on transporter à son bord? Et bien sûr combien peut-on (ou veut-on) mettre sur la table pour cette acquisition?

Cette première étape, essentielle, est hélas souvent oubliée… Et lorsqu'ils se posent ces questions trop de gens ne prennent en considération qu'une utilisation que l'on pourrait qualifier d'extrême ou de rarissime. L'exemple classique est celui du client qui opte pour un grand SUV parce qu'il a besoin de beaucoup de place (et éventuellement de quelques aptitudes off-road…) deux ou trois par an, pour partir en vacances d'été ou pour se rendre aux sports d'hiver. Résultat, il se retrouvera avec un véhicule encombrant et plus gourmand en carburant, alors qu'il effectue seul à bord ses trajets quotidiens, souvent en milieu urbain…

Sur ce point, le monde de l'automobile est pourtant le théâtre d'évolutions intéressantes. De nouvelles formules voient le jour qui permettent de disposer de la voiture la plus adaptée à ses besoins les plus fréquents. Il n'est dès lors plus toujours nécessaire d'acheter un véhicule. On peut aussi le louer ou le partager. Il semble que cette forme d' "automobilité" soit appelée à se développer à l'avenir et il vaut certainement la peine de s'y intéresser de plus près. Ne serait-il pas sympathique, par exemple, de convenir avec le concessionnaire du coin que vous utilisiez une voiture de la marque X, mais que le modèle pourrait varier en fonction de vos besoins du moment? Voilà qui ouvrirait de nouvelles possibilités et ne vous obligerait pas à opter pour le plus grand commun dénominateur…

Pourquoi un SUV ?

Il existe une infinité d'opinions sur les SUV, les une fondées, les autres moins. On affirme souvent, par exemple, que les SUV sont souvent préférés (surtout par les femmes) aux voitures classiques en raison de leur position de conduite surélevée. Très bien, mais si tout le monde se met à rouler en SUV, que devient cet avantage théorique? Autre exemple: un SUV a souvent l'air plus "costaud" qu'une voiture plus petite de la même marque. Cet aspect robuste est souvent vu comme un gage de sécurité supplémentaire. Or ce n'est pas vrai: un SUV n'est pas plus sûr que le modèle classique correspondant: les résultats des crash-tests sont là pour le prouver. D'ordinaire, un SUV est plus lourd qu'un véhicule comparable, ce qui joue (légèrement) en sa faveur. Mais il est aussi plus haut sur pattes, ce qui, à la limite, le rend moins stable que ses homologues dont le centre de gravité est plus bas. Nombreux sont les constructeurs qui essaient de contourner ce désavantage en optant pour des suspensions plus fermes, ce qui se paie sur le plan du confort. De plus, avec sa face avant plus haute et généralement plus anguleuse, un SUV est souvent plus dangereux pour les cyclistes et piétons (usagers de la route dits "faibles") en cas de collision

Les SUV seraient encore plus spacieux que des véhicules classiques équivalents. Ce n'est qu'en partie vrai. S'ils sont souvent plus habitables qu'une voiture "normale" à 3 ou 5 portes de gabarit comparable, ils ne peuvent cependant pas rivaliser, pour ce qui du volume du coffre, avec un break classique. Aussi un certain nombre de marques proposent-elles des breaks surélevés et souvent à transmission 4x4. Des modèles comme les Volvo Cross Country, ou la Skoda Octavia Scout (pour ne citer que deux exemples…) tentent ainsi de concilier le meilleur des deux mondes.

Depuis peu, les SUV coupés et crossovers ont le vent en poupe. Ils ne proposent qu'une partie des aspects pratiques d'un SUV traditionnel, les autres étant sacrifiés sur l'autel du style. L'un des premiers constructeurs à avoir commercialisé un SUV de ce genre a été BMW avec son X6, variante coupé du X5, dont le comportement a été pensé pour être plus dynamique. Le concept a ensuite percolé chez d'autres marques, l'exemple le plus récent étant celui du Porsche Cayenne Coupé.

Autre réalité dont il faut tenir compte, un SUV est généralement plus lourd et moins efficace au plan aérodynamique qu'un break ou une berline. A performances égales, il sera donc plus gourmand en carburant. Prenez un Volkswagen Tiguan ou un Renault Kadjar, par exemple. A équipement et motorisation identique, ils consommeront toujours davantage que la Golf ou la Mégane correspondante, et ce malgré le fait qu'ils en soient directement dérivés et utilisent la même plate-forme.

Et il y a encore le prix! Un SUV s'avère généralement plus onéreux que la compacte, la berline ou même le break correspondant. Il consommera aussi davantage, on l'a dit, ce qui aura pour conséquence un régime fiscal moins favorable.

SUV ne veut pas dire tout-terrain

Bon, c'est décidé! Malgré les réserves formulées ci-dessus, ce sera donc un SUV. Vos recherches peuvent commencer et la tâche ne s'annonce pas facile: au fil des ans l'offre est devenue pléthorique. Voici donc quelques fils rouges pour vous guider…

Il faut d'abord savoir que parmi les modèles étiquetés SUV on trouve des voitures très différentes. Celui ou celle qui associe SUV à tout-terrain et à 4x4 sera déçu par la majorité des SUV aujourd'hui proposés sur le marché. Quelque 80% (pour ne pas dire plus…) sont directement dérivés de compactes ou de berlines classiques. Aussi ne sont-ils guère plus compétents quand il s'agit de sortir du bitume, leur seul véritable atout étant une garde au sol un peu plus généreuse. Au fur et à mesure que l'on monte en prix, les aptitudes tout-chemin augmentent. Il importe cependant de bien faire la différence entre performances sur sol détrempé ou glissant – cas de figure dans lequel une berline ou compacte comparable fait aussi bien et parfois même mieux que le SUV – et véritable tout-terrain.

2 ou 4 roues motrices ?

Nous avons déjà signalé que la plupart des véhicules vendus comme des SUV sont techniquement issus de véhicules conventionnels dont ils reprennent mécanique et transmission. Cela veut dire qu'il s'agit de tractions avant. Le pionnier des ces SUV de grande diffusion a été le Nissan Qashqai, qui demeure, aujourd'hui encore, l'un des SUV les plus vendus du marché.

De plus en plus, les aptitudes off-road de ces véhicules sont améliorées par des aides à la conduite électroniques qui améliorent la motricité sur sol naturel. C'est par exemple le cas de l'Advanced Grip Control qui équipe le Peugeot 3008, un SUV qui se vend aujourd'hui comme des petits pains.

Sur des modèles plus sophistiqués (et plus onéreux…) il est souvent possible de s'offrir une vraie transmission 4x4, issue la plupart du temps des modèles "normaux" de la même gamme. Dans la plupart des cas, cette transmission intégrale "à la demande" fait appel à un embrayage à pilotage électronique qui, en cas de perte de motricité des roues motrices, envoie une partie du couple moteur vers les roues arrière. Ce type de véhicule évolue 95% du temps comme une simple "traction", de manière à réduire la consommation de carburant. La transmission intégrale n'est (automatiquement…) activée que lorsque c'est vraiment nécessaire.

Dans les segments supérieurs, les choses sont un peu différentes. On y rencontre nombre de modèles issus d'une "propulsion" (voiture à roues arrière motrices) dont le moteur est implanté longitudinalement, et non pas transversalement, sous le capot. Une boîte transfert se charge d'expédier une partie du couple moteur vers les roues antérieures. Plus les véhicules de ce genre sont sophistiqués et plus leurs aptitudes tout-terrain sont convaincantes, vu la présence d'un grand nombre d'aides à la conduite qui facilitent les évolutions sur sol naturel et même sur un vrai parcours tout-terrain. Ces SUV genre Range Rover sont les rois de la boue et autres difficultés mais ils se paient au prix fort.

Avec la récente percée des hybrides est apparue une nouvelle forme de transmission 4x4 avec le moteur thermique qui entraîne un essieu, l'autre (l'arrière, généralement) étant entraîné par la motorisation électrique. Au final, on obtient une transmission intégrale à gestion électronique et dépourvue de liaison mécanique entre les trains avant et arrière.

Et les pick-up ?

Sans doute convient-il d'ouvrir à présent une brève parenthèse au sujet des pick-up. Ils sont de plus en plus répandus sur notre marché (bien que leur diffusion demeure assez modeste en chiffres absolus…) et cela s'explique par plusieurs raisons.

Techniquement parlant, les pick-up restent assez simples, à l'image d'un petit camion (c'est d'ailleurs pour cela qu'on les appelle "trucks" aux USA). Ils possèdent un moteur implanté longitudinalement à l'avant qui, via un arbre de transmission, entraîne l'essieu arrière. Ce dernier est généralement de type rigide, suspendu par des ressorts à lames qui supportent mieux la charge que des ressorts hélicoïdaux. Jusqu'à présent, les pick-up étaient de vrais chevaux de trait, capable de tirer de lourdes remorques et d'embarquer pas mal de marchandises dans leur benne, au prix toutefois d'un agrément de conduite en retrait et de sautillements de leur  suspension arrière pouvant être surprenants pour le conducteur lambda.

On voit cependant arriver une nouvelle génération de pick-up dont la cabine, simple ou double, est plus habitable et qui disposent d'une suspension beaucoup plus sophistiquée, garante d'un meilleur confort de marche. Côté transmission, ces "nouveaux" pick-up sont parfois capables de rivaliser avec d'authentiques véhicules tout-terrain plus onéreux.

A côté de ceux qui ont réellement besoin d'un véhicule de ce genre pour leur travail, les pick-up séduisent aussi une clientèle plus large, en raison de leur régime fiscal favorable qui les assimile à des utilitaires légers. Voilà qui est bien tentant, mais il faut s'accommoder d'un véhicule plus lourd et encombrant qu'une voiture normale et généralement plus pataud sur la route. Et il ne faut pas perdre de vue leur consommation de carburant relativement élevée…

Quelle motorisation ?

Jusqu'il y a peu, la plupart des SUV étaient équipés d'un moteur Diesel. Pour ce genre de véhicule, ses avantages sont évidents: couple supérieur et moindre consommation de carburant qu'un moteur essence. Mais la désaffection dont est victime le Diesel (due au Dieselgate, mais aussi aux mesures gouvernementales qui en découragent le choix) se traduit actuellement par un retour en grâce du moteur essence. Grâce aux techniques modernes de suralimentation, son couple rivalise presque avec celui d'un Diesel tandis que son appétit moyen ne cesse de diminuer. En ce qui concerne les ventes aux particuliers, l'essence s'impose de plus en plus et on note un glissement assez analogue sur le marché des flottes.

Ces derniers temps on a également vu émerger différents modes de propulsion alternatifs qui font peu à peu leur trou. C'est ainsi que le gaz (le LPG par le passé, actuellement plutôt le CNG ou gaz naturel comprimé) retient l'attention en raison de son coût réduit à la pompe, ce qui le rend avantageux pour les gros 4x4 à essence, surtout d'origine américaine. D'autres possibilités existent encore: du fait de leur architecture, les SUV peuvent recevoir assez facilement un pack batteries, généralement logé dans un double plancher au-dessus duquel se trouve l'espace réservé aux occupants. Cette solution impose moins de sacrifices en termes d'habitabilité, étant donné qu'un SUV est déjà plus haut qu'une voiture normale. Autre avantage, le pack batteries contribue ainsi à l'abaissement du centre de gravité, ce qui renforce la stabilité du véhicule concerné.

Pour ce qui est des hybrides, on trouve chez les SUV des hybrides classiques (dits aussi "autorechargeables") et des hybrides rechargeables sur une prise. Cette dernière solution n'est intéressante que si l'utilisateur ne parcourt que 40 ou 50 km avant de pouvoir recharger son véhicule (à domicile ou au travail). Un navetteur peut ainsi rouler quasiment exclusivement à l'électricité entre son domicile et son bureau si ce dernier se trouve à moins de 50 km, et à condition de ne pas oublier de recharger dès que possible!

Il existe aussi des SUV 100% électriques. Après le Tesla Model X, les premiers ont été le Jaguar I-Pace et l'Audi E-Tron, mais beaucoup d'autres vont arriver à plus ou moins brève échéance. Pour l'heure ces SUV électriques sont encore coûteux, mais il y a gros à parier que des véhicules plus modestes et donc moins chers seront commercialisés bientôt. La démocratisation semble en marche…

Et l'hydrogène? Ce support d'énergie s'annonce prometteur en ce qui concerne le transport lourd mais, grâce à l'importante autonomie qu'il procure, il pourrait opérer une percée sur les tout-terrains appelés à circuler dans des contrées (pas trop…) reculées. Pour aller très loin, en revanche, ça semble plus problématique: impossible en effet d'emmener avec soi quelques jerrycans d'hydrogène, gaz très inflammable…

Les pneus, un "détail" qui compte vraiment

Pour terminer, parlons pneus, mais parlons bien! Les SUV ayant souvent pour rôle de "booster" l'image de marque des constructeurs, ils sont souvent équipés de jantes de grand diamètre et surtout chaussés de pneumatiques beaucoup trop larges! Plus encore que pour d'autres sortes de véhicules, le choix de la monte pneumatique est de toute première importance pour un SUV. C'est ainsi qu'il est totalement inutile, et même dangereux, de partir aux sports d'hiver avec un gros 4x4 bourré de technologie mais dotés de gros pneus d'été. En cas de mauvais temps, ce sont les problèmes, voire même l'accident, garanti sur facture. Les pneus d'un SUV doivent être choisis en fonction du terrain et de l'usage auquel on le destine. C'est un paramètre beaucoup plus important que le choix entre 2 et 4 roues motrices. Des essais effectués par Audi ont prouvé que la différence de motricité sur route enneigée entre un modèle 4x2 et un modèle 4x4,t ous deux chaussés de pneus été, n'est que de 8%. Alors que les même Audi équipées de pneus hiver ont amélioré leur résultat de, respectivement, 36% pour la 4x2 et de 64% pour la 4x4! Il ne faut donc en aucun cas lésiner sur les pneus, puisque c'est exclusivement par eux que passe le contact du véhicule avec la route…

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