Premier essai / Renault Mégane (2016) : la 308 pour cible

Le concept

La Renault Mégane, ce n’est pas seulement un best seller pour Renault, mais c’est aussi le modèle le plus demandé dans le monde. Car la catégorie C, celle des berlines compactes, a doublé en 10 ans (de 10 à 17 millions de véhicule) s’accaparant près d’un quart de la production mondiale. En Europe, ce segment reste par ailleurs le plus lucratif (5,5 millions d’unités) et il reste largement dominé par la Volkswagen Golf, l’Opel Astra et… la Peugeot 308. D’où la nécessité pour Renault de développer la quatrième génération de Mégane avec en ligne de mire ce trio, un modèle qui veut placer la barre haut que ce soit pour le style ou la partie technique qui peut notamment compter sur quelques héritages des dernières Talisman ou Espace, comme l’interface R-Link 2 ou le système des 4 roues directrices sur les versions GT (4Control).

Ce qui change

La Renault Mégane 4 n’a plus rien à voir avec sa devancière. Et pour cause : elle est construite sur la nouvelle architecture modulaire de l’Alliance, la CMF, qui sert déjà de base au Nissan Qashqai, à l’Espace, à la Talisman, au Kadjar et bientôt au prochain Scénic. Esthétiquement, la cassure est aussi très nette car le modèle se veut plus musclé tout en étant plus élégant, notamment vu d’arrière où sa carrure s’accompagne d’une signature lumineuse particulière visant à lui donner de la personnalité. C’est réussi, mais notez que la Mégane ne sera toutefois plus disponible qu’en une carrosserie à 5 portes, la 3 portes ou coupé ayant été abandonnée pour des raisons de coûts (et de demande trop faible). En revanche, un break arrivera bel et bien. Ce sera autour du second semestre 2016.

Comment ça roule ?

L’architecture CMF présente aussi l’avantage d’être plus légère. A motorisation équivalente, la nouvelle Mégane serait ainsi plus légère de 90 kg, ce qui pu être une bonne nouvelle si toutefois la nouvelle génération d’équipement n’était pas aussi lourde. De ce fait, le Mégane 4 est grosso modo aussi lourde que sa devancière, ce qui fait toute de même 150 kg de plus qu’une 308 équivalente.

Le châssis reprend les solutions éprouvées (McPherson à l’avant, des bras tirés reliés par une traverse déformable à l'arrière), mais les voies ont considérablement été augmentées (+5 et 4 cm respectivement) tandis que pour parfaire le plaisir de conduite, le berceau n’est plus filtré, cette fonction étant désormais dévolue aux articulations des triangles. Autre nouveauté : le système des 4 roues directrices sur les finitions GT. Avec ce système, l’angle de braquage des roues arrière peut atteindre jusqu’à 2,7° (contre 3,5° à la Talisman qui présente évidemment un empattement plus long) pour favoriser les manœuvres à basse vitesse ou l’efficacité et la stabilité à plus vive allure selon que les roues braquent inversement ou parallèlement aux roues avant – le braquage devient parallèle au-dessus de 50 km/h, 60 km/h ou 80 km/h selon qu’on a sélectionné le mode Confort, Neutre ou Sport de l’interface MultiSense. En mouvement, à nous donne évidemment une Mégane particulièrement agile et vive qu’il est vraiment difficile de prendre en défaut. Cela dit, on reste également agréablement surpris par les versions dépourvues de cet équipement car le modèle offre déjà une très belle efficacité grâce notamment à un train avant qui ne ploie pas facilement sous l’effort et donc à un seuil de sous-virage assez reculé. L’amortissement apparaît idéal sur les versions classiques (même si ne l’est pas encore autant que sur une 308, il est un peu moins taré) et encore un peu plus efficace sur les GT. Renault n’a pas jugé bon de proposé un amortissement adaptatif, comme c’est le cas sur l’Espace et la Talisman ce qui est plutôt une bonne nouvelle du reste car les réglages de cet équipement sont loin de nous avoir convaincu sur les deux modèles précités.

Côté moteurs, le programme propose 4 Diesel (1.5 dCi 90, 110 et 1.6 dCi 130 ou 165 ch) et 3 essence (1.2 TCe 100 ou 130 ch et 1.6 TCe 205 ch). Seules les mécaniques haut de gamme (dCi 165 et TCe 205) sont déclinées en versions GT (donc avec les 4 roues directrices) et elles sont aussi exclusivement associées à des boîtes double embrayage (6 rapports pour le Diesel, 7 pour l'essence).

Pour l’heure, seuls les 1.6 dCi 130 et et TCe 205 étaient disponibles pour cette première prise en main. Et il faut avouer que le 130 ch convient déjà parfaitement à la tâche malgré un (petit) manque de muscles à très bas régimes et une commande de boîte trop accrocheuse. Plutôt performante, cette version se double en outre d’un bon confort de marche et d’une qualité d’insonorisation soignée. Le 1.6 TCe est lui aussi agréable, mais sa boîte robotisée 7 pourrait être moins hésitante.

Budget/Équipement

La force de la nouvelle Mégane, ce sont ses équipements qui sont directement hérités de la catégorie supérieure. On pense bien évidemment au R-Link 2 qui, dans sa définition la plus évoluée, propose un écran de 8,7 pouces placée en position portrait (en deca, il existe deux autres écrans, horizontaux ceux-là, de 4,2 ou 7 pouces), mais aussi aux nombreuses aides à la conduite telles de la régulateur de vitesse actif (il ne fonctionne toutefois que jusqu’à 140 km/h), le freinage autonome, le lecteur des panneaux, les détecteurs d’angle mort et de franchissement de ligne (sans correction) ou encore l’afficheur « tête-haute ». Un joli programme en perspective pour lequel les tarifs se fondent parfaitement dans ceux de la catégorie.

Les concurrentes

Les concurrentes sont évidemment très nombreuses. Il y a bien sûr le trio de tête (Golf, Astra, 308), mais bien d’autres aussi comme la Honda Civic, la Toyota Auris, la Ford Focus, la Hyundai i30 ou la Kia Cee’d. Fiat reviendra par ailleurs bientôt au contact avec une Tipo. La concurrence est certes âpre, mais la Mégane bien préparée.

Notre verdict

La Mégane 4 progresse à tous les niveaux. Pour le style comme pour le confort, pour la finition comme pour l’agrément (même si elle n’atteint pas encore tout à fait les prestations d’une 308) ou encore l’équipement qui propose des solutions résolument haut de gamme. De quoi en faire un nouvel acteur majeur de la catégorie, assurément.