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Premier essai / Porsche 911 « 991 » Phase 2 : l’efficacité avec l’aisance

Rédigé par le

Prix de base en savoir plus
101.253 €
  • Avis Rédaction 16.20/20

Sommaire :

Tout a déjà été écrit sur la nouvelle 911 phase 2. Restait à prendre le volant des 2 premières versions disponibles, la Carrera de 370 ch et la Carrera S de 420 ch. En Coupé comme en Cabriolet.

Une nouvelle 911 fait toujours le buzz. Même avant d’exister, les passionnés en parlent déjà. Sur la base de dossiers, nous l’avons déjà décrite dans tous ses – nouveaux – détails. Un atelier organisé dans les stands et sur le circuit d’Hockenheim nous avait permis de cerner ses moindres évolutions techniques, non sans avoir eu l’occasion de faire des tours de piste en passager à bord des premiers mulets. Nous ne reviendrons donc pas sur leurs nouvelles caractéristiques sinon pour nous permettre de livrer nos premières sensations de conduite.

Turbo

Le hasard de ces premiers essais dynamiques nous a fait commencer par la Carrera Cabriolet équipée du moteur de base de 370 ch (à 6500 tr/min). Un bon choix puisque les conditions climatiques particulièrement clémentes nous ont incité à décapoter, non pas uniquement pour nous imprégner de la tièdeur de l’air marin mais, surtout, pour mieux écouter le nouveau flat-six biturbo de 3.0 litres. Cette audition prolongée nous a d’emblée rassuré : le passage à la suralimentation et la réduction de cylindrée n’ont pas lissé le caractère du moteur boxer. Il ne chante plus de la même manière, c’est tout. Les stridulations métalliques des hauts régimes ont cédé la place à des sonorités plus rondes, plus grasses, accompagnées de la toux des soupapes de décharge des turbos et du sifflement de ces derniers.

Coupé of cabrio ?

Au volant du Coupé ou du Cabriolet capoté, les nouveaux moteurs turbo sont toutefois moins audibles que les gros atmosphériques en partance pour la retraite. La chasse aux décibels est dans l’air du temps. Comme celle du CO2. Mais les 3 nouvelles lignes d’échappement disponibles ont des clapets – activables via un bouton ad-hoc – capables d’amplifier les résonances de notes graves et caverneuses. D’aucuns diront que c’est du chiqué. Au moins, on garde le choix civique de faire vrombir la mécanique en sourdine.

La S dispose de 420 ch qui ajoutent une bonne couche de hargne sportive à l’homogénéité de la 370 ch. Les 2 boxers 3.0 litres dispensent leur puissance maxi à 6500 tr/min, soit 1000 tr/min plus tôt que les anciens 3.4 et 3.8 atmosphériques. Bien sûr, 6500 tr/min c’est le régime maxi d’un 4 cylindres ordinaire, alors que les atmosphériques allaient chercher les 7400 tr/min. C’est l’avantage de la suralimentation d’arrondir toutes les courbes caractéristiques. Les nouveaux boxers turbo ont donc bien plus de répondant sur toute leur plage utile, mais il faut savoir que leur zone rouge s’atteint à 7500 tr/min. Ils sont donc capables de tourner presque aussi vite que les atmos d’avant même si, pour l’efficacité de la conduite, on peut désormais se dispenser de lécher systématiquement le rupteur.

Du souffle

Les courbes de couple sont à la base de la nouvelle souplesse des 911 phase 2. Elles indiquent une valeur maxi – 440 Nm pour la Carrera, 500 Nm pour la Carrera S – garantie de 1700 à 5000 tr/min, soit tout bonnement la plage d’un bon Diesel. C’est carrément une plage plus étendue que celles des 911 Turbo 520 ch et Turbo S 560 ch (qui délivrent le leur – 710 et 750 Nm entre 2200 et environ 4000 tr/min). On comprend dès lors pourquoi les excellentes boîtes – à 7 rapports, manuels ou PDK aux démultiplications identiques – ont été rééchelonnées : elles reprennent l’étagement des Turbo et Turbo S sur des ponts plus courts. Par rapport aux anciens atmosphériques de 3.4 et 3.8 litres, les boxers biturbo de 3.0 litres ont la 1re et la 2e inchangées mais 5 autres plus longues démultiplications (celles des Turbo et Turbo S).

Du plaisir

Les nouvelles Carrera et Carrera S s’apprécient sans avoir à monter dans les tours comme avant. C’est un fait. Mais elles n’ont rien perdu en caractère. Au contraire. Elles résonnent différemment et sont incroyablement faciles à conduire vite. Désormais, ces 2 propulsions bénéficient en série de la suspension active surbaissée de 10 mm. Cette dernière travaille sur des compromis confort-sportivité encore plus étendus avec, toujours une large possibilité de réglages personnalisés. La S s’offre même l’essieu arrière directionnel (2°), jusqu’ici réservé aux Turbo et GT3 RS, qui rend la voiture tout à la fois plus agile en ville, plus stable lors de brusques changements de trajectoire tout en lui procurant un volant encore plus direct. Voilà autant de raisons qui nous confortent dans l’idée que la 911 de base recule encore ses limites.

Dans cet article : Porsche, Porsche 911

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