Premier essai / Porsche 718 Boxster & 718 Boxster S : réconciliés avec l’histoire

Concept

L’obligation de diminuer les émissions de CO2 rejetées en moyenne par une gamme de modèles pousse les constructeurs automobiles à réduire les cylindrées mais aussi le nombre de cylindres de leurs moteurs. Les marques sportives sont les premières concernées, dont Porsche qui a toujours été un exemple pour parvenir – de tous temps – aux plus faibles consommations spécifiques. Sur le Boxster, modèle d’accès par excellence, les 2 flat-six – 6 cylindres boxer ou à plat opposés – de 2.7 (265 ch) et 3.4 litres (315 ch) sont remplacés par des flat-four (4 cylindres boxer) de 2.0 (Boxster : 300 ch) et 2.5 litres (Boxster S : 350 ch). Si la consommation diminue de 13%  (respectivement, de 0,6 à 0,9 l/100 en cycle combiné), ces mécaniques ne perdent rien en brio puisque, comme sur la nouvelle 911, ce sont des petits boxers turbo qui prennent le relais des traditionnels gros atmosphériques. Plus encore que la puissance (+35 ch dans les 2 cas), c’est le couple qui fait un bon en avant : 380 Nm pour la 718 Boxster (+ 100 Nm !) et 420 Nm pour la 718 Boxster S (+ 60 Nm). 4,7 et 4,2 s sont les nouveaux temps respectifs de ces 2 versions, soit 0,8 et 0,6 s plus rapides que leurs prédécesseurs à 6 cylindres atmosphériques. En soi, c’est déjà remarquable !        

Ce qui change

Le Boxster se redonne un nom de série chiffré – 718 – prestigieux, puisqu’il s’agit de celui du spyder 718, l’héritier des 356 et 550, qui s’illustra en endurance dans les années 60 non sans mettre le flat-four (atmosphérique à l’époque) à l’honneur. Les puristes n’auront donc rien à redire ni à se lamenter en voyant le 4 cylindres occuper l’entrée en gamme de Porsche ; il fait partie des gènes de la marque et était même son architecture originelle.

Il ne s’agit pas, pour le reste, d’une toute nouvelle voiture. Loin de là ! Le capot de coffre, la capote et le pare-brise sont inchangés. Bien sûr, comme la 911 de dernière génération (suralimentée elle aussi), le Boxster reçoit de nouveaux boucliers, des plissures (sur les portières) et des prises d’air latérales plus marquées ou encore, un éclairage à la signature spécifique (projecteurs à diodes et bandeau arrière noir reliant des feux à 4 LEDS blancs).

Comment ça roule ?

Dans ses principes, le châssis n’évolue pas, sauf qu’il a été copieusement repensé dans l’optique d’un comportement plus dynamique. Les raideurs des ressorts, des amortisseurs et des barres antiroulis ont été revues à la hausse de même que l’essieu arrière a été renforcé ; et ce, étonnamment, sans apporter le moindre inconfort ! Plus tranchante, la direction reprend les éléments de la dernière 911 Carrera. Qu’ils soient montés sur des roues de 18”, de 19” ou, en option, de 20”, les pneus arrière gagnent systématiquement 1 pouce de large. Les freins ont été redimensionnés, la 718 Boxster héritant des ceux de l’ancien Boxster S et, logiquement, la S s’offrant les étriers avant et les disques plus épais de la 911 Carrera. Puissance et endurance sont garantis même sans avoir à récourir aux coûteux disques en carbone céramique.

Côté assistants à la conduite, le freinage anti-multicollision fait son apparition, alors que le contrôle de stabilité PSM laisse davantage de latitude à la conduite sportive (sur circuit notamment, grâce à la fonction PSM Sport) tout en étant plus protectrice dans les cas critiques (le PSM off se réactive lors d’un freinage intense dans la plage de régulation ABS et jusqu’à la relâche de la pédale). La 718 Boxster, normale ou S, se conduit dès lors plus au taquet avec davantage de sérénité et de marge ! Pour affiner tout ça en repoussant encore les limites, la S peut se doter pour la première fois du châssis régulé surbaissé de 20 mm (PASM). Histoire d’exploiter pleinement les avantages de l’architecture du moteur central arrière (moindre inertie polaire et plus grande vitesse de passage en courbe). De fait, le Boxster découvre la sportivité dans une nouvelle dimension, à laquelle participent largement les flat-fours turbo.  

Techniquement, le Boxster S se distingue du Boxster pour disposer d’un turbo à géométrie variable (une exclusivité jusqu’ici réservée à la seule 911 Turbo). Les aubes de turbine demeurent fixes et c’est une 2e soupape de décharge qui lui permet de mieux profiter le flux d’échappement. Dans les 2 cas, la pression de suralimentation ne se relâche pas lors des brefs soulagements d’accélérateur, si bien que les réactions du flat-four sont celles d’une gros atmosphérique, garanties sans turbolag. Très travaillée , la ligne d’échappement produit des sons plus sourds – surtout la S – que ceux d’un flat-six mais pas moins grisants. Surtout si l’on pousse sur le bouton des clapets qui en modulent l’intensité et en étendent le répertoire. Le spleen nous prend lorsque, au ralenti et à faible charge, on perçoit le rythme acyclique des flat-four d’antan, de la Cox, de la Karmann, de la 912... Tout turbos qu’ils sont, ceux-ci prennent tout de même 7500 tr/min avec l’aisance d’un atmosphérique. En voilà qui mangent à tous les rateliers !

Budget/équipement

En prix de base, la 718 Boxster (56.144 €) coûte environ 3.000 € de plus que le Boxster 2.7, et la 718 Boxster S (68.849 €) est 4.000 € plus cher que l’ancien Boxster 3.4S. Et il ne faut s’imaginer qu’à ce tarif, les nouveaux modèles sont mieux équipés de série. Selon une habitude prise par Porsche, tout reste en option. Ou presque. 

Les concurrentes

Les 4 cylindres des 718 Boxster et 718 Boxster S ne trouveront plus guère sur leur chemin que les vieillissantes BMW Z4 Roadster (sDrive 35i 306 ch et 35is 340 ch) et Mercedes-AMG SLC 43 Roadster (367 ch), logiquement moins chères.

Notre verdict

Bien que les 4-cylindres à plat suraliementés n’allègent pas le Boxster, ils lui insufflent une ardeur qu’on ne connaissait pas des anciens 6 flat-six atmo. Prouvant à suffisance que 4 n’est pas moins que 6 !