Premier essai / Audi R8 Coupé V10 Performance quattro: Baroud d’honneur

Le concept

Dévoilée au salon de Paris de 2006 avec un V8 de 4,2 litres, l’Audi R8 fait partie de ces voitures dont la carrière ne semble jamais vouloir s’arrêter. La première évolution remonte à 2013, année où elle adopte la boîte S tronic à double embrayage (elle était née avec une boîte manuelle ou une boîte robotisée R Tronic à simple embrayage) et voit sa gamme s’enrichir de la variante « Plus » dotée de 25 ch supplémentaires uniquement réservée au Coupé. Au printemps 2015, apparaît la « vraie » R8 de seconde génération, plus légère et plus rigide grâce à une utilisation accrue de carbone, arborant un nouveau visage, mais faisant passer à la trappe le moteur V8. Notons encore en mars 2018 l’arrivée de la version RWS « d’entrée de gamme » (30.000 € moins chère) aux seules roues arrière motrices, une série limitée à 999 exemplaires, sans oublier enfin de rappeler que le lancement de la variante découvrable Spyder remonte à 2010. Aujourd’hui, la R8 continue d’évoluer tant sur le plan esthétique que technique. Autant dire qu’elle n’a jamais été aussi attirante.

Ce qui change

A l’occasion de ce restylage, le fabuleux V10 atmo (il est capable de « prendre » 8700 tr/min !) se dote d’un filtre à particules ainsi que d’une gestion électronique revue sans oublier que les soupapes (il y en a 40 !), leurs ressorts et leurs culbuteurs sont désormais réalisés en titane et gagnent donc en légèreté. Le 5,2 litres voit ainsi sa puissance passer à 570 voire 620 ch pour la version Performance succédant à la Plus (34.000 € de supplément alors que la Plus n’était « que » 26.000 € plus chère), soit un gain respectif de 30 et 10 ch. Pour le reste, ce moteur dont les intervalles d’allumage sont irréguliers (54 et 90 degrés, ce qui lui assure cette sonorité si particulière) recourt toujours à un double système d’injection (directe et indirecte), à une distribution variable à l’admission et à l’échappement ainsi qu’à une lubrification par carter sec (au profit notamment du centre de gravité), sans oublier le stop&start et la désactivation possible d’un banc de cylindres.

Les suspensions à doubles triangles en aluminium sont directement inspirées du monde de la compétition. Les ressorts et amortisseurs ont vu leurs réglages évoluer vers plus de fermeté tandis que l’amortissement piloté Magnetic Ride reste disponible en option. En association avec ce dernier, Audi propose une nouvelle option, elle aussi issue de la course, à savoir une barre anti-dévers hybride, utilisant à la fois du polymère renforcé de fibres de carbone et de l’aluminium, permettant une économie de masse de 2 kg (35 %). Notons aussi que de nouveaux settings de l’ESC ont permis de gagner 1,5 m en distance de freinage de 100 km/h à l’arrêt (5 m à partir de 200 km/h). Précisons encore que la version Performance dispose en série de disques de frein en carbone céramique (- 11 kg par rapport aux disques en acier). Enfin, moyennant un supplément, les roues de 19 pouces peuvent céder la place à des ensembles ultralégers de 20 pouces.

Comment ça roule

C’est sur le circuit d’Ascari, aux portes de Ronda en Espagne, que nous avons pu brièvement prendre en main la nouvelle R8. Tous les modèles mis à notre disposition étaient des versions Performance. Nous avons pu les essayer avec ou sans la direction à démultiplication variable. Difficile d’ailleurs de vous rendre un jugement définitif et précis : d’une part nous n’avons eu droit qu’à quelques tours d’un circuit que nous ne connaissions pas (et dans ce cas, force est de constater que l’apprentissage du tracé accapare une grande part de notre attention), d’autre part, une voiture se ressent très différemment sur un circuit, du moins en termes « d’utilisation client ». Cela dit, la direction Dynamic Steering nous a semblé conférer un caractère plus dynamique avec une sortie de zéro qui commande beaucoup plus, au détriment peut-être du retour d’information et de la linéarité comparativement à la direction classique. Ce supplément de vivacité n’est d’ailleurs pas sans incidence sur le comportement.

Sur un revêtement détrempé voire carrément gras par endroit, la R8 à direction Dynamic Steering nous a semblé plus nerveuse dans ses réactions là où l’autre était plus progressive, homogène et donc rassurante (dans les 2 cas en mode Performance Wet). On relativisera une fois de plus en précisant qu’il s’agissait là d’un type d’utilisation bien particulier, qui plus est dans des conditions météorologiques très mauvaises. Pour le reste, le V10 propose plus que jamais une formidable allonge et reste un pur régal pour les oreilles tandis que la transmission quattro procure toujours un grip incroyable.

Notre verdict

Aux yeux des amateurs de sportives, l’année-modèle 2019 de la R8 sera sans doute considérée comme la version la plus aboutie des R8. Plus dynamique encore, elle peut s’avérer assez pointue à mener aux limites (typique de l’architecture à moteur central arrière), ce qui est plutôt gratifiant pour le conducteur et a le mérite d’aller à l’encontre de ce qui se fait généralement aujourd’hui en termes de comportement. Un futur collector, assurément !