Revisité il y a quelques mois, le 1.4 a gagné 15 Nm de couple et se voit accolé d'office à une boîte manuelle à 6 rapports. S'il va jusqu'à égaler, voire surpasser des concurrentes mieux armées, il se montre toujours un peu mou sous le seuil des 1800 tr/min. L'assistance de direction électrique profite de nouveaux paramétrages qui améliorent la précision autour du milieu, dispensant le conducteur d'effectuer des corrections pour garder le cap.

Sécurité : 136/200

S'ils manquent de mordant à l'attaque de la pédale, les freins se révèlent néanmoins suffisamment puissants et endurants. Les aides à la conduite veillent au grain, sans se montrer trop intrusives pour autant. En cas de choc violent, les occupants pourront compter sur un total de 9 airbags. Le conducteur est le seul à profiter d'un airbag de genoux, tandis que les passagers de la banquette devront se contenter d'airbags de tête, les latéraux étant indisponibles, même en option.

Confort : 153/200

Les nouveaux réglages de suspension offrent un meilleur filtrage des irrégularités et parviennent à bien maîtriser les mouvements de caisse. Les sièges avant souffrent d'un manque de maintien latéral à hauteur des épaules, tandis que leur implantation haute facilite leur accès. On aime ou pas... Les bruits de vent sont malheureusement encore bien présents, alors que le petit 1.4 Diesel semble mieux contenir ses bruits de fonctionnement ; merci les nouveaux injecteurs...

Fonctionnalité : 127/200

Si l'originale console centrale place avantageusement le levier de vitesse à portée de main, son implantation limite la création d'espaces de rangement. Le seul ménagé sous cette même console s'avère de surcroît difficile d'accès. Sans créer de radical changement, la finition fait, quant à elle, un bond en avant grâce à l'emploi de matériaux moussés pour la planche de bord.

Budget : 144/200

Toyota a beau proposer l'un des meilleurs programmes de garantie du marché, cela ne justifie aucunement le tarif de l'Auris 1.4 D-4D. Bien que revu, l'ensemble moteur/boîte ne donne toujours pas droit au moindre avantage fiscal, alors que la concurrence y parvient largement. De plus, si le produit a évolué depuis ses débuts, il est loin de rivaliser avec les ténors de la catégorie, nettement plus aboutis.

Conclusion : 704/1000

Sans révolution, l'Auris marque un progrès notable en qualité de fabrication et en confort d'amortissement. Bien que les évolutions des groupes motopropulseurs datent du printemps dernier, elles permettent à l'Auris d'offrir de meilleures prestations tout en réduisant son empreinte environnementale. À ce sujet, si Toyota ne prévoit aucune version économico-écologique de type BlueMotion ou ECOnetic, il mise sur l'Auris hybride HSD qui, selon les prévisions, devrait remplir jusqu'à 20% du carnet de commandes. Et comme l'Auris HSD est annoncée 4.000 euros moins chère que la Prius (23.745 euros contre 27.710 euros), on se dit qu'elle part avec certains atouts... On en reparlera.

L'essai complet est disponible dans votre Moniteur automobile 1470 du 28 avril 2010.