C'est certainement dans cette partie de notre tableau que la Spark accuse ses plus grosses faiblesses. A commencer par son moteur, qui nécessite d'aller chercher très haut les ressources disponibles. Pour cela, il faut jouer du levier, mais la commande lente et accrocheuse n'y incite guère. Puis vient la direction; de conception rudimentaire, elle n'offre pas de montée en effort proportionnelle à la vitesse d'avancement. Ce qui entraîne de fortes imprécisions de conduite.

Sécurité : 114/200

La Spark s'inscrit dans la moyenne du segment. Ses dimensions supérieures à celles de sa devancière lui permettent d'offrir des zones de déformations de plus grande amplitude. A l'exception des airbags de genoux, tout est là pour assurer la protection des passagers, à l'avant du moins. Les lacunes viennent plutôt de son comportement routier. Sans devenir dangereuse pour autant, cette petite voiture devient très vite instable avec l'augmentation de la vitesse.

Confort : 128/200

Véhicule chargé, le faible tarage des suspensions engendre des percussions dans l'habitacle lors de l'entrée en contact avec les butées. Ce sont principalement les passagers de la banquette qui s'en plaindront. L'habitacle est joliment dessiné, même si la finition est légère. L'assise des sièges est ferme, mais la position de conduite est agréable. Les espaces de rangement sont nombreux et le système de chauffage/climatisation n'appelle aucune critique.

Fonctionnalité : 124/200

Malgré son gabarit de citadine, la Spark offre un volume habitable généreux, notamment aux places arrière. L'espace de chargement est modulable dans une certaine limite; une banquette coulissante aurait été un plus. Dès le deuxième niveau, la Spark offre suffisamment pour que l'on s'y sente bien. L'absence de poignée d'ouverture du coffre nous ramène 10 ans en arrière, tandis qu'une vitre de custode aurait grandement amélioré la visibilité de trois quarts arrière.

Budget : 130/200

Même si la Chevrolet Spark s'affiche à un tarif concurrentiel, ses émissions de dioxyde de carbone un peu trop élevées l'empêchent de profiter de certains incitants fiscaux. Les concurrentes plus «écolo» creusent donc le trou sur ce point. A côté de cela, Chevrolet propose des équipements, comme le contrôle de stabilité, à un prix on ne peut plus démocratique. Ainsi que des extensions de garantie bon marché, mais qui visent les très petits rouleurs.

Conclusion : 600/1000

Comparée à la Matiz qu'elle remplace, la Spark offre plus d'habitabilité, au point de rivaliser avec des modèles plus polyvalents que citadins, comme l'Opel Agila. Oui, mais voilà! Si elle se démarque par un style agressif et musclé, son moteur, lui, est tout juste assez «viril» pour grimper la rampe de lancement de l'autoroute, tandis que ses liaisons au sol rendent les armes dès que l'on s'avise d'arpenter des routes un poil trop déformées. La vocation de la Spark est spécifiquement urbaine et ce n'est que dans cet environnement qu'elle pourra espérer briller. Mais ce n'est pas tout. Avec 119 g/ km de CO2, la Spark ne peut prétendre à une prime gouvernementale, qui, on le sait, peut faire baisser le tarif de façon significative, comme dans le cas par exemple du binôme Suzuki Alto/Nissan Pixo. C'est bien dommage, d'autant que c'est certainement ce qui lui aurait permis de faire la différence.

L'essai complet est disponible dans votre Moniteur automobile 1468 du 31 mars 2010.