Conduite : 176/200

Le moteur constitue incontestablement la carte de visite de cette M5. Puissance et souplesse à satiété, grande réactivité, seule la sonorité en décevra certains, malgré l'appoint de l'installation hi-fi. La boîte robotisée à 7 rapports et double embrayage est plus facile à «interpréter» et oeuvre nettement mieux que celle du précédent modèle ; la direction M Servotronic peut être modulée selon plusieurs niveaux d'intensité, de souple à très rigide, mais semble quelque peu artificielle.

Sécurité : 156/200

Comment expliquer les carences des freins, pourtant brillants sur le papier ? Ceux de notre modèle étaient amorphes et leur endurance plutôt faible. Question tenue de route, la M5 se révèle imperturbable en ligne droite (hormis sa sensibilité aux ornières) et très agréable à inscrire dans les virages, mais elle trahit tout de même son poids. Le différentiel de blocage M fonctionne à merveille, les phares sont redoutablement efficaces. En sécurité passive, cette M5 s'inscrit dans la moyenne.

Confort : 167/200

L'amortissement piloté à 3 modes devrait suffire au bonheur de chacun. Mais d'après nous, les différences ne sont pas encore assez marquées, le confort pourrait être un rien meilleur. L'insonorisation est (trop?) soignée, tenue de route et ergonomie sont impeccables, comme les sièges avant M (en option). La «5» est très spacieuse à l'avant, mais un peu étriquée à l'arrière au vu de sa taille. La clim' à 4 zones est remarquable, mais la ventilation peine parfois à désembuer par temps très humide.

Fonctionnalité : 160/200

L'embarquement ne présente aucune difficulté, la visibilité périmétrique est assez bonne, bien complétée par les capteurs de stationnement (de série) et éventuellement le surround view (caméra de vision panoramique par le haut, en option). L'équipement standard est correct et la finition apparaît particulièrement soignée. Le grand coffre de forme régulière peut être agrandi en rabattant la banquette scindée en deux. Une trappe et un sac à skis peuvent être commandés en option.

Budget : 131/200

Inutile de penser à s'offrir une M5 si l'on redoute la facture à la pompe. Bien que la consommation ait sérieusement baissé par rapport à sa devancière, elle demeure significative. BMW reste chiche sur les conditions de garantie et le prix de base s'est alourdi, l'équipement étant plus riche. Mais la facture peut facilement exploser si l'on se laisse tenter par les nombreuses options. Quant au prix de revente, il faudra attendre pour s'assurer que cette Série 5 ultrasportive conserve sa valeur.

Conclusion : 790/1000

À l'instar du secteur automobile actuel, la M5 a changé. «Plus propre sans perdre en puissance ni en agrément» en vertu de la nouvelle philosophie de BMW, la nouvelle génération de M5 affiche aisément un même niveau de performances et consomme nettement moins. La bête brutale d'autrefois est toujours perceptible si on neutralise l'électronique, mais globalement, la M5 s'apparente plus à une Gran Turismo qu'à une voiture de sport pur jus. Elle est d'ailleurs nettement trop encombrante et trop lourde pour cela. Nous la comparerons bientôt aux Jaguar XFR et Mercedes E AMG, mais par ses réglages moins primitifs, elle se rapproche également d'une BMW Alpina B5 Bi-Turbo.

L'essai complet est disponible dans votre Moniteur Automobile 1514 du 7 janvier 2012.